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    瀝青路面技術發展現狀



    到2001年底,我國高速公路通車里程超過了19000km,列世界第二。與此同時,我國的瀝青路面(以下稱路面)技術有了很大發展,路面質量也有了極大的提高。

    在設計方面,隨著計算機技術的廣泛應用,有限元理論也引入了路面結構計算,同時還引入了結構設計可靠度的分析,極大地提高了路面設計的效率和可靠性。

    在施工方面,拌和設備有趨于大型化的趨勢,有些項目引進了320t/h的拌和樓;攤鋪機發展成全液壓電腦自動化控制(如ABG525);碾壓設備有重型化的趨勢,輪胎壓路機自重超過了26t,單鋼輪振動壓路機逐步被雙鋼輪雙驅動壓路機所取代,自重也趨于重型化,如lngersoll-Rand 130,自重達到了13t。為了保持混合料的溫度均勻性,減少離析,國外近幾年還應用了再拌轉輸車(Material Transfer Device)。為了避免因碾壓引起的裂縫,在CFF(Consolidation-Fluid Flow, 即固結-液體流)模型下,研制了HIPAC碾壓設備。

    高等級瀝青路面還大量使用了改性瀝青。美國還使用天然瀝青作改性劑。國產瀝青的質量也有了很大提高,許多廠家生產的瀝青都達到了重交通瀝青的標準。在河北石黃高速等工程中,還在瀝青混凝土中摻加了博尼維(Bonifibe)和德萊尼特(Delinite)等加強纖維。

    在我國,沙慶林院士提出的多碎石(SAC)混凝土應用面越來越廣泛。在有些省市大量鋪筑瀝青瑪蹄酯碎石混合料(SMA)路面,這種結構為粗骨料嵌鎖密實結構,路用性能優良。

    美國的戰略公路研究項目(SHRP)于1998年研究提出了高性能瀝青路面(Superpave)和路面長期使用性能指標(LTPP)。法國10多年前首先采用了薄瀝青混凝土面層,然后發展成為很薄的瀝青砼面層,近幾年又發展為超薄瀝青混凝土面層。

    隨著路面技術的發展,我國路面施工工藝水平也普遍提高,有許多竣工路面工程的平整度能達到0.6以內。但是我們也注意到,有許多高速公路路面在通車一年后平整度衰減很快,有的通車時間不長就出現了橋頭跳車和路面早期破壞,有的通車幾年就不得不進行翻修罩面,使用性能也大大降低,達不到設計的要求。這就給我們提出了如何避免或延緩路面破壞,提高路面使用性能的問題。

    但國內目前在改善路面使用性能方面的研究缺乏系統性,滿足不了實際需要。因此,結合路面技術的最新發展狀況,研究如何改善路面使用性能是非常重要的。


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